We wtorek zarząd Obszaru Metropolitalnego podjął decyzję o ogłoszeniu dialogu technicznego dotyczącego roweru Mevo. Będą to konsultacje z wykonawcami potencjalnie zainteresowanymi operowaniem i rozwojem systemu w przyszłości. O szczegółach rozpoczynającego się dialogu, ale i o przyczynach rozwiązania dotychczasowej umowy Obszaru ze spółką NB Tricity, rozmawiamy z Michałem Glaserem, dyrektorem Biura Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot, Pauliną Cyniak, kierownikiem projektu Mevo, i Krzysztofem Perycz-Szczepańskim, kierownikiem zespołu ds. projektów metropolitalnych z biura OMGGS. Kilka dni temu publikowaliśmy poświęcony Mevo felieton Tomasza Larczyńskiego.
Jak wyjaśnia
Alicja Mongird, rzecznik OMGGS, dialog techniczny nie jest jednak osobnym trybem postępowania, w wyniku którego zostanie dokonany wybór wykonawcy, lecz pozwoli na opracowanie dokumentacji przetargowej, która uwzględni obecnie dostępne na rynku rozwiązania i w największym zakresie będzie odpowiadać potrzebom mieszkańców metropolii.
- Przedmiotem dialogu będzie doradztwo dotyczące przede wszystkim zagadnień technicznych, prawnych, organizacyjnych, ekonomicznych i logistycznych związanych z funkcjonowaniem roweru metropolitalnego Mevo, a także zebranie informacji na temat najnowszych i najkorzystniejszych rozwiązań technologicznych. Zebrane dane posłużą do opracowania dokumentacji postępowania, które będzie miało na celu wyłonienie operatora roweru miejskiego - wyjaśnia Alicja Mongird, rzecznik OMGGS.
dołożenie rowerów bez wspomagania
53%
urealnione, wyższe ceny abonamentów
20%
możliwość wypożyczania rozładowanych rowerów
18%
więcej kar dla użytkowników np. za niewykorzystaną rezerwację
9%
Ogłosiliście właśnie rozpoczęcie dialogu technicznego z firmami zainteresowanymi przejęciem i zarządzaniem 1224 rowerami. Z jakimi nadziejami do niego przystępujecie, na jakie pytania ma dać wam on odpowiedź?- Od kilku miesięcy przygotowujemy plany na wypadek czarnego scenariusza. Aby jednak ogłosić nowy przetarg, musimy mieć wiarygodne rozpoznanie rynku, czyli szczegółowe informacje od firm operujących systemami rowerowymi. Dialog potrwa minimum sześć tygodni i da nam odpowiedź, w jaki dokładnie sposób i jak szybko będziemy w stanie zarządzać flotą naszych rowerów.
Od chwili, gdy odstąpiliśmy od umowy z Nextbike, zgłasza się do nas wiele firm zainteresowanych ponownym uruchomieniem Mevo, jednak realną liczbę zainteresowanych poznamy dopiero po ogłoszeniu przetargu. W dialogu przed uruchomieniem Mevo udział wzięło 10 firm obsługujących systemy w Europie i Azji, a oferty złożyły trzy.
Jak będzie wyglądało Mevo 2.0?
- Dialog techniczny przed ogłoszeniem przetargu ma dotyczyć przede wszystkim uruchomienia i operowania obecnie posiadaną flotą. Nie przystępujemy do niego z gotową receptą. To w rozmowach z operatorami wyklaruje się także potencjalne rozszerzenie systemu. Będziemy rozmawiać o liczbie rowerów, ich rodzajach, sposobach wypożyczania, serwisowania i finansowania. Potem przyjdzie czas na przygotowanie przetargu i wyłonienie nowego operatora. Szacujemy, że potrwa to kilka miesięcy. Jesteśmy mądrzejsi o minioną połowę roku. Wiemy, co zagrało, a co poszło nie tak, i można to poprawić.
Od chwili, gdy odstąpiliśmy od umowy z Nextbike, zgłasza się do nas wiele firm zainteresowanych ponownym uruchomieniem Mevo
To co poszło nie tak? Wśród głosów użytkowników i ekspertów przeważa opinia, że korzystanie z roweru było zbyt tanie, a jego utrzymanie zbyt drogie.
- I tak, i nie. Osoby, które wypowiadają się w ten sposób, powinny wziąć pod uwagę, że abonament miesięczny w innych polskich miastach wynosi zero złotych. Tyle kosztuje pierwsze 20 minut korzystania z rowerów, po czym można przesiąść się na następny. Tak przemieszcza się ponad 90 proc. użytkowników. Czy zero złotych to wystarczająca cena, czy może zbyt niska? Oczywiście takie pytanie nie ma sensu, bo podstawową kwotę wynagrodzenia ustala się w przetargu. Wykonawcy obeznani w kosztach prowadzenia biznesu w swojej branży zgłaszają, jaka kwota jest potrzebna, aby pokryć koszty określonego zlecenia. W Trójmieście zwycięską ofertę złożyła spółka należąca do Nextbike Polska, czyli najbardziej doświadczony w Polsce operator systemów rowerów miejskich w kraju. Prawdopodobne są więc opinie użytkowników, że firma nie doszacowała kosztów potrzebnych do realizacji zadania.
Ale czy wpisanie do pierwszego przetargu maksymalnej stawki 10 zł za miesięczny abonament nie odebrało szansy na rentowność systemu już na samym jego starcie?
- Wpływy z abonamentów, tak jak i reklam, były dodatkowym, a nie głównym źródłem przychodów operatora Mevo. Głównym strumieniem pieniędzy, z których system miał się finansować, były budżety 14 miast i gmin metropolii. Samorządowcy zabezpieczyli na ten cel 57 mln zł. Operator złożył ofertę i analizy dokumentujące, że będzie w stanie zarządzać Mevo za 40,2 mln zł. Zbadaliśmy wtedy dokładnie biznesplan, zastanawialiśmy się też, czy konkurenci Nextbike'a nie zgłoszą odwołania do przetargu, zgłaszając, że cena jest rażąco niska. Mogli to zrobić, zakładając, że firma ma opinię monopolisty i będzie chciała finansować innowacyjny system w Trójmieście z zysków w innych aglomeracjach. Nikt jednak nie podważył przetargu, a przesłane analizy i dane źródłowe dot. kosztów obsługi rowerami elektrycznymi zostały ocenione jako wiarygodne. Sama stawka abonamentu była więc dla operatorów wtórna. Przy stawce 20 czy 30 zł za miesięczny abonament zażądaliby oni po prostu niższej zapłaty z budżetów gmin.
Sami użytkownicy przyznawali w internecie, także w licznych komentarzach na Trojmiasto.pl, że abonamenty są zbyt tanie i byliby skłonni płacić więcej za korzystanie ze sprawnego systemu.
- Dyskusja na ten temat jest ciekawa. Dwa lata temu niektórzy aktywiści krytykowali nas za to, że system każe sięgać do kieszeni mieszkańców, teraz wydaje się, że ten model finansowania - zarówno z budżetu miast i dodatkowo z indywidualnych płatności przez użytkowników - wydaje się mieć powszechne poparcie. Wpływy z abonamentów, podobnie jak przychody marketingowe np. z reklam na rowerach czy stacji sponsorskich, miały być dodatkiem do głównego strumienia pieniędzy, jakim była opłata za system dokonana przez samorządy metropolii. Niestety problemy dotyczące terminowej produkcji pełnej puli ponad 4 tys. rowerów przełożyły się na wysokie koszty utrzymania rowerów z pierwszego etapu (1224).
Można też powiedzieć, że za długo czekaliśmy na spełnienie kolejnych obietnic dostawy rowerów. Za długo to trwało. Wykazaliśmy się dużą cierpliwością, bo zależało nam na utrzymaniu systemu, by mieszkańcy mogli korzystać z rowerów.
A wy jako Obszar nie macie sobie nic do zarzucenia? Nie można było tego przetargu przygotować inaczej, lepiej?
- Przypomnę, że poprzedni przetarg także przygotowywaliśmy w dialogu technicznym. Warunków przetargu nikt sobie nie wymyślił w dwa tygodnie i nie spisał na kolanie za zamkniętymi drzwiami. Firmy, z którymi rozmawialiśmy na tamtym etapie, oceniały, że system, jaki proponujemy, jest możliwy do stworzenia, uruchomienia i utrzymania. Dziś wiemy, że założenia nawet największej firmy na rynku mogą być błędne. Na podstawie wiedzy nabytej podczas nadzorowania wykonawcy oraz dzięki analizom dotyczącym restrukturyzacji spółki NB Tricity analizujemy popełnione przez nią błędy w kontekście warunków, które sami narzuciliśmy. Żałujemy też, że nie narzuciliśmy wykonawcy wymiany baterii za pomocą rowerów cargo i zbudowania bardziej zdecentralizowanego systemu ładowania. Naszym zdaniem mogłoby to istotnie obniżyć koszty operowania. Można też powiedzieć, że za długo czekaliśmy na spełnienie kolejnych obietnic dostawy rowerów. Za długo to trwało. Wykazaliśmy się dużą cierpliwością, bo zależało nam na utrzymaniu systemu, by mieszkańcy mogli korzystać z rowerów.
Kolejną kwestią, która mogła mieć wpływ na to, co się stało z Mevo - zdaniem krytyków - jest brak górnej granicy w ogólnej liczbie rowerów elektrycznych. Teraz takie ograniczenie się pojawi?
- W pierwszym przetargu udział rowerów elektrycznych ustawiliśmy faktycznie jedynie na poziomie minimum 10 proc. To Nextbike oraz BikeU, a więc dwóch największych operatorów rowerowych w Polsce, złożyli nam oferty na flotę w 100 proc. elektryczną. Oba podmioty twierdziły, że są w stanie wyprodukować i dostarczyć ponad 1,2 tys. takich rowerów w ciągu pięciu miesięcy od dnia podpisania umowy. To operator miał wybrać rodzaj ładowania. Przeważyły opinie, że na obecnym etapie rozwoju elektromobilności w Polsce wykonawcy nie byliby w stanie zbudować stacji ładowania nawet w kilka lat. Obydwie firmy zaproponowały więc system wymiany baterii, którego obsługa jest droższa, jednak trudności w obsłudze i serwisowaniu dwóch odmiennych systemów (zwykłych i elektrycznych) rodziłyby jeszcze większe koszty. Operatorzy uznali, że łatwiej utrzymać jeden jednolity system. Pamiętajmy, że jesteśmy metropolią leżącą na dwóch tarasach: górnym i dolnym. Trójmiasto ma w tym względzie największe różnice w zróżnicowaniu terenu spośród wszystkich miast wojewódzkich. Mimo to nie wykluczamy wprowadzenia ograniczenia maksymalnej liczby elektryków. Bazując na doświadczeniach z ostatnich siedmiu miesięcy i opiniach mieszkańców, będziemy rozważać zasadność wprowadzenia górnego pułapu elektryków.
Podkreślacie też, że działaliście w reżimie prawa zamówień publicznych i tego, że był to projekt unijny. To miała być zaleta finansowania tego systemu.
- Inne miasta, które uruchamiają rower miejski, zamawiają najczęściej usługę, którą jest możliwość wypożyczania odpowiedniej liczby rowerów. Tymczasem Unia Europejska dofinansowuje jedynie zakup sprzętu. Trzeba było więc kupić rowery na własność. Mevo jest jednym z wielu projektów zarządzanych przez Obszar Metropolitalny. Pozostałe to m.in. budowa 25 węzłów przesiadkowych,
rewitalizacja 14 dzielnic czy termomodernizacja kilkuset szkół, przychodni i budynków komunalnych. Ze względu na wysokie koszty przetargów większość z nich ma dosyć niski stopień dofinansowania, dlatego jeszcze przed ogłoszeniem przez Nextbike wniosku o restrukturyzację spółki zdecydowaliśmy się przesunąć 17 mln zł dotacji z rowerów na projekty węzłów przesiadkowych.
Ile ostatecznie kosztowało nas Mevo?
- 5,7 mln zł. Z 40 mln zł z przetargu zapłaciliśmy operatorowi 9,7 mln za I etap, 4 mln zł odzyskamy wkrótce z gwarancji bankowej. W budżetach 14 gmin mamy więc wciąż zapisane na Mevo ok. 35 mln zł.
Nie mieliście obaw dotyczących zbyt niskiego kapitału zakładowego spółki celowej Nextbike, który wynosił tylko 5 tys. zł. Trochę mało, jak na firmę, która miała przez 6,5 roku zarządzać systemem finansowanym przez 14 gmin?
- Takie mamy w Polsce prawo. Od firm, które mogły
startować w przetargu, wymagaliśmy doświadczenia w zarządzaniu 1,5 tys. rowerami przez co najmniej rok oraz wykazania średniego przychodu za ostatnie trzy lata obrotowe na poziomie nie mniejszym niż 3 mln zł. To bardziej wyśrubowane wymagania niż na warszawskie Veturilo, nie chcieliśmy bowiem trafić na niedoświadczonego wykonawcę. Zabezpieczyliśmy się w ten sposób na wypadek zgłaszania różnych firm "krzaków". A tych - choćby z Indonezji czy Chin - nie brakowało. Spółka NB Tricity złożyła jednak wiążącą ofertę, powołując się na zasoby Nextbike Polska, która miała odpowiadać za realizację 90 proc. kontraktu. Prawo zamówień publicznych zabrania wykluczania z przetargów spółek wyłącznie ze względu na wysokość kapitału zakładowego. Takie mamy prawo i nie da się tego ominąć. Z tego powodu osobne spółki celowe zarządzają systemami w innych polskich miastach.
Roger Jackowski twierdzi, że system kanibalizował sam siebie. Im był bardziej popularny, im więcej miał użytkowników, tym bardziej rosły koszty jego utrzymania, a nie zyski.
- Koszty każdego systemu wzrastają, im częściej jest on użytkowany. Dlatego też daliśmy wykonawcy możliwość dodatkowego zarabiania - zarówno na reklamach, których cena jest tym większa, im popularniejszy rower, jak i opłatach z abonamentów. Wystarczy prosta kalkulacja: 100 tys. użytkowników, którzy zapłaciliby 100 zł za roczny abonament, dałoby operatorowi każdego roku dodatkowe 10 mln zł. Chcieliśmy stworzyć rower, który będzie cieszył się dużą popularnością. I to nam się udało. Fatalny okazał się jednak wzrost kosztów serwisowania małej liczby rowerów, do tego w pełni sezonu wiosennego i letniego, spowodowany opóźnieniami w dostawie rowerów. Gdyby Nextbike wyrobił się w terminie i dostarczył wszystkie rowery na wiosnę, nie dopuściłby do sytuacji, w której 100 tys. użytkowników chciało jeździć zaledwie 1,2 tys. rowerami. Gdyby było ich więcej, nie byłyby tak mocno eksploatowane. Pan Roger Jackowski pomagał nam w oszacowaniu docelowej liczby rowerów i zagęszczenia stacji, mających zapewnić, że system będzie wydolny. Jemu i pozostałym ekspertom biorącym udział w przygotowaniu założeń systemu jesteśmy za to bardzo wdzięczni. Kiedy podjęliśmy jednak ostateczne decyzje, mówił, że rowerów będzie za dużo, a ich cena będzie za wysoka. Myślę, że te opinie się nie sprawdziły.
Pomysłów na Mevo 2.0 jest wiele. Od użytkowania tylko rowerów, które już mamy, przez wariant mieszany, a więc dołożenie także rowerów bez wspomagania, aż po modyfikację systemu, np. zbudowanie w kilku miejscach punktów ładowania baterii czy zaangażowania w ten proces użytkowników.
Jakie warianty przed uruchomieniem Mevo 2.0 chcecie rozważyć w dialogu technicznym? Czy jest wśród nich np. korzystanie z dotychczasowych rowerów, ale po wyjęciu z nich ciężkiej baterii i silnika?
- Pomysłów jest wiele. Od użytkowania tylko rowerów, które już mamy, przez wariant mieszany, a więc dołożenie także rowerów bez wspomagania, aż po modyfikację systemu, np. zbudowanie w kilku miejscach punktów ładowania baterii czy zaangażowania w ten proces użytkowników. Dialog techniczny da nam odpowiedź, który z nich będzie dla nas najwłaściwszy przy możliwościach, którymi dysponują wykonawcy, a którymi nie dysponowali jeszcze dwa lata temu.
Inne gminy spośród 14, które wzięły udział w projekcie, nie zraziły się do niego?
- Wręcz przeciwnie. W obecnych
pracach bierze udział 17 gmin, również Kolbudy, Kosakowo i Wejherowo.
Ile środków jest zdeponowanych na kontach użytkowników?
- Dane szacunkowe mówią o kwocie ok. 470 tys. zł. Liczymy, że zgodnie z deklaracją prezesa Nextbike Polska będą one sukcesywnie zwracane mieszkańcom [o tym, jak odzyskać wpłacone, ale niewykorzystane środki, piszemy w ramce pod rozmową - dop. red.].
Co się stało z rowerami zebranymi z ulic? Gdzie one są i w jakim są stanie?
- Mamy prawie wszystkie z 1224 należących do metropolii sztuk. Wiemy już, że cztery rowery zaginęły. To, w jakim te rowery są stanie technicznym, określi audyt, jaki zleciliśmy ekipie, która je na co dzień serwisowała. W ciągu tygodnia powinniśmy poznać odpowiedź. Nextbike jest zobowiązany do przekazania nam wszystkich rowerów w dobrym stanie.
To, w jakim są stanie, może być kluczowe z perspektywy nowego operatora. Firmie na pewno będzie zależeć, by otrzymała od was sprawne rowery.
- Zdajemy sobie z tego sprawę. Dlatego wszystkie podzespoły - od baterii począwszy, na podstawowych elementach skończywszy - zostaną dokładnie sprawdzone, a ewentualne usterki powinny zostać usunięte. Więcej będziemy wiedzieli po podpisaniu protokołu odbiorczego.
Myślicie o tym, by odkupić od Nextbike pozostałych 2,8 tys. rowerów, które zgodnie z zapewnieniami prezesa Pawła Orłowskiego są już gotowe? Ich cena przez to, że przestały mu być potrzebne, może być dla was atrakcyjna.
- Niczego nie wykluczamy. Jeśli Nextbike wystawi publiczną ofertę sprzedaży tych rowerów, wówczas to rozważymy. Dla przyszłości naszych relacji z firmą Nextbike kluczowe jest wypełnienie deklaracji złożonych przez prezesa spółki dwa tygodnie temu: oddanie niewykorzystanych abonamentów, przekazanie zaległych wynagrodzeń pracownikom obsługującym system w Trójmieście, Tczewie, Rumi, Redzie i Półwyspie Helskim oraz przekazanie rowerów i powiązanego z nimi sprzętu.
Umowa została wypowiedziana "częściowo", tzn. że odstąpiliście tylko od odebrania drugiego etapu, a więc pozostałych 2,8 tys. rowerów.
- To, co odbyło się w ramach I etapu, zostaje: poza 1224 rowerami jest to 660 stacji oraz aplikacja mobilna.
Jak wyglądałby system roweru Mevo, gdyby Obszar zgodził się na warunki ugody i plan restrukturyzacji przedstawiony przez NB Tricity?
- Zgodnie z prawem Zarząd Obszaru Metropolitalnego nie mógł poprzeć przedstawionego przez NB Tricity planu restrukturyzacyjnego. Samorządy metropolii dysponują pieniędzmi publicznymi. Z tego powodu nie mają takiej swobody działań gospodarczych jak podmiot prywatny. Dawaliśmy NB Tricity wiele szans i wyznaczaliśmy liczne dodatkowe terminy na wykonanie warunków umowy, tj. dostarczenie kolejnych transz rowerów oraz zapewnienie poprawnego działania systemu. Wystarczy przejrzeć artykuły na Trojmiasto.pl, gdzie w archiwum widać kolejne deklaracje operatora o dostarczeniu pozostałych rowerów. O tym, że to nastąpi, byliśmy zapewniani przez kilka miesięcy. Słyszeliśmy, że II etap będzie gotowy do 1 marca, potem, że do 18 sierpnia, a jeszcze później, że do końca października. W ciągu siedmiu miesięcy funkcjonowania systemu tylko przez pięć dni operatorowi udało się dochować wymogów umowy dotyczących liczby rowerów udostępnionych mieszkańcom, mimo że było to jedynie 30 proc. stanu docelowego. NB Tricity nie tylko składał szereg obietnic bez pokrycia i nie dostarczał rowerów, ale też miał stałe problemy z obsługą systemu - to nie dawało nadziei, że wykonawca będzie w stanie kontynuować projekt, zwłaszcza wobec planowanego wzrostu liczby rowerów. W ocenie zarządu Obszaru dalsza współpraca z nierzetelnym kontrahentem nie rodziła nadziei na poprawę. Inna racjonalna decyzja niż ta, która została podjęta, nie wchodziła w grę. Na podstawie analizy formalno-prawnej i ekonomicznej wypowiedzenie umowy pozwoliło uratować projekt roweru metropolitalnego. Jeżeli byśmy nie wypowiedzieli umowy, nie byłoby roweru miejskiego w przyszłości. Zarząd podjął odpowiedzialną decyzję, która ochroniła pieniądze mieszkańców i środki publiczne.
Jak odzyskać wpłacone pieniądze?
Aby odzyskać wpłacone pieniądze, należy przesłać oświadczenie o rozwiązaniu umowy i zwrocie kosztów z konta klienta Mevo.
Do pobrania:
wzór oświadczenia.- drogą elektroniczną na adres e-mail bok@rowermevo.pl i biuro@nextbike.pl
- drogą elektroniczną przez formularz kontaktowy na stronie internetowej www.rowermevo.pl
- listem poleconym na adres pocztowy: ul. Przasnyska 6b, 01-756 Warszawa
- osobiście w siedzibie Operatora - NB TRICITY Spółka z o.o., ul. Przasnyska 6b, 01-756 Warszawa
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
