Ciekawe zawody: pilot - praca w chmurach

Zawód pilota, marzenie z dzieciństwa, które w dorosłym życiu zmienia się w pracę. O tysiącach godzin w powietrzu, wytrwałości i odpowiedzialności opowiedział nam Aleksander Pytel. W poprzednim odcinku rozmawialiśmy z Jarosławem Konopką o zawodzie animatora lalkowego. Kolejny wywiad już za miesiąc.

Marzyłeś o byciu pilotem od dziecka?

Aleksander Pytel: Tak. Pasją zaraził mnie wujek, który - choć ze względów zdrowotnych nigdy nie został pilotem - kochał samoloty i latanie. Zabierał mnie na lotnisko, chodziliśmy razem do aeroklubu. Byliśmy tam tak często, że po jakimś czasie pracownicy sami proponowali, żebym mógł wejść do hangaru szybowców, zobaczyć samolot z bliska, usiąść za sterami. W wieku 11 lat rodzice zapisali mnie na zajęcia w modelarni w aeroklubie. Budowałem proste konstrukcje. Latające 30 - 40 cm szybowce. Już wtedy wiedziałem, że chcę zostać pilotem.

Kiedy pierwszy raz poleciałeś w fotelu pilota?

- W wieku 16 lat można rozpocząć szkolenie szybowcowe, które pozwala latać na statkach powietrznych bez napędu, czyli mówiąc prościej na szybowcach. Tak właśnie zrobiłem. Jeśli ktoś na poważnie myśli o lataniu, bardzo dobrze jest zacząć właśnie od szybowców. Brak napędu i konieczność wykorzystywania prądów powietrznych uczy dyscypliny i planowania. Szybowiec krąży w kominach termicznych, wykorzystując prądy wznoszące, potem opada, żeby znów wykorzystać kolejny tunel i się wznieść. W sumie osiąga prędkość ok. 100 km/h i potrafi przemierzyć tak nawet i 700 km. Jeśli nie jesteśmy w stanie dolecieć do żadnego lotniska, musimy dobrze zaplanować, gdzie wylądujemy. Trzeba uważać na linie wysokiego napięcia a teren musi być wystarczająco duży, dlatego najczęściej wybierane jest do tego pole. Najlepiej takie, które lądując jak najmniej zniszczymy, żeby właściciel zaprosił nas raczej na herbatę, niż zrobił awanturę.

Miałeś uprawnienia na prowadzenie samolotu, zanim zdałeś prawo jazdy?

- Zrobiłem je dokładnie w tym samym czasie. Ale znam osoby, które latają samolotami, a nie mają prawa jazdy. Po maturze zdałem egzamin na licencję turystyczną ppl(a), która pozwala latać rekreacyjnie, czyli niezarobkowo na samolotach od dwu- do czteromiejscowych. Żeby bez problemu dojeżdżać na lotnisko zrobiłem też prawo jazdy, ale samochody zupełnie mnie nie ciekawiły.

Nie miałeś przynajmniej, jak wielu licealistów, dylematu, na jakie studia się wybrać.

- To prawda. Do wyboru miałem wtedy trzy uczelnie. Korzystając z opinii starszych kolegów zdecydowałem się na Politechnikę Rzeszowską. Na kierunku lotnictwo i kosmonautyka można wybrać jedną z czterech specjalności. Silniki lotnicze, płatowce, awionika i oczywiście pilotaż, o którym marzyłem. Tylko on wymaga dodatkowej rekrutacji, przy wybieraniu specjalizacji, na drugim roku studiów. Przede wszystkim dlatego, że poza normalnym tokiem studiów w wakacje odbywają się praktyki, czyli godziny latania. Generuje to spore koszty, więc ministerstwo ogranicza nabór. Za moich czasów było to 15 osób, obecnie jest około 30. Rekrutacja wymaga posiadania wysokiej średniej z trzech semestrów, doświadczenia lotniczego, testu z języka angielskiego, testu psychofizycznego i rozmowy kwalifikacyjnej. Niestety moja średnia nie okazała się wystarczająca, więc na wymarzony pilotaż się nie dostałem.

Zacząłeś wtedy brać pod uwagę, że jednak nie będziesz pilotem?

- Nie. Mogłem za rok startować kolejny raz w rekrutacji. Usiadłem jednak z rodzicami, którzy przeliczyli domowy budżet i zaproponowali swoje wsparcie w ramach komercyjnej drogi. Ponieważ zawsze są dwie możliwości. Pilot może skorzystać z darmowej edukacji, żeby wylatać potrzebne godziny i zdobyć doświadczenie lub może zapłacić za wylatanie godzin i zrobienie licencji. Doświadczenie w lataniu, które zdobywa się przez pięć lat edukacji, można zrobić przez dwa lata komercyjnie. Żeby zrealizować marzenia o lataniu, mogłem wtedy nawet rzucić szkołę. Linie lotnicze wymagają przede wszystkim licencji, a nie wyższego wykształcenia. Nie zrobiłem tego jednak i ukończyłem specjalizację z awioniki. Oczywiście największym minusem tego rozwiązania były poniesione przez rodziców koszty.

Ile kosztowała ich ta komercyjna droga?

- 200 tys. zł. Na trzecim roku uzyskałem licencję zawodową cpl(a) i uzyskałem uprawnienia instruktora, które pozwalały mi zdobywać dalsze doświadczenie i zwiększać liczbę wylatanych godzin, co okazało się być kluczowe podczas późniejszej rekrutacji do pracy.

Rodzice nigdy nie stresowali się, że latasz?

- Oswajali się, że będę latał, od kiedy byłem dzieckiem, więc nie. Zresztą latanie jest bardziej bezpieczne niż jeżdżenie samochodem. Jeżeli traktujemy to odpowiedzialnie i przestrzegamy procedur, to możliwość wypadku jest marginalna. Zupełnie inaczej niż na drodze, bo tam możemy dużo częściej spotkać osobę, która zasad nie przestrzega. W samolotach usterki zdarzają się niezwykle rzadko, raz na parę milionów przypadków. Najczęstszy powód zaburzenia regularności lotów to zderzenia z ptactwem. Podchodząc do lądowania z prędkością 250 km/h nie jesteśmy w stanie dostrzec gołębia i go ominąć, a taki ptak może spowodować spore szkody. Jak np. w awaryjnym lądowaniu na rzece Hudson, kiedy samolot wpadł w stado gęsi i uszkodził oba silniki. Doświadczenie i opanowanie załogi sprawiły, że nikomu nic się nie stało.

Od razu po zdobyciu licencji udało ci się znaleźć pracę w liniach?

- W tej branży są góry i doliny zapotrzebowania na ludzi. Kiedy zrobiłem licencję, był rok 2012 i akurat nie był to dobry czas dla pilotów. Wziąłem udział w jedynej rekrutacji, jaka wtedy była i dostałem pracę. Teraz sytuacja zmieniła się diametralnie i w zasadzie wszystkie linie kupują nowe maszyny i szukają pilotów, więc prowadzą permanentną rekrutację. Nawet Politechnika Rzeszowska podwoiła nabór na pilotażu.

Wiedziałeś, czego się spodziewać po pracy w liniach lotniczych?

- Nie do końca. Teraz jest sporo pilotów, którzy prowadzą swój kanał na Youtubie, te kilka lat temu ta wiedza nie była tak łatwo dostępna.

Jak więc wygląda praca pilota w liniach lotniczych?

- Wszystko zależy od tego, na jakich dystansach lata pilot. Jeśli tak jak ja, na lotach krótkodystansowych, dziennie wykonuje kilka lotów tam i z powrotem ze swojej bazy, czyli w moim przypadku z Gdańska. To oznacza, że za każdym razem idę spać w swoim łóżku, a nie w hotelu. Maksymalny czas spędzony w powietrzu to 100 godzin miesięcznie. Najczęściej jednak tak duże obciążenie zdarza się w wakacje. Po każdym dniu pracy musimy mieć przynajmniej tyle godzin odpoczynku, ile pracowaliśmy. Jednak istnieje u pilotów coś takiego, jak zgłoszenie potrzeby wypoczynku, kiedy nie jesteśmy w stanie wypocząć między lotami. Na lotnisku musimy być godzinę i dziesięć minut przed odlotem, choć trzeba pamiętać, że nasz czas pracy liczy się tylko w powietrzu. Pracujemy zawsze w zespole. W kokpicie mamy dwóch pilotów: kapitana i pierwszego oficera, choć zadaniami dzielimy się według innego podziału: pilota lecącego i pilota monitorującego i zamieniamy się rolami. Pilot lecący startuje, ląduje i obsługuje autopilota. Pilot monitorujący nadzoruje, prowadzi korespondencję przez radio, czyta check-listy i gdyby wystąpiła usterka, to on ją analizuje.

Jaka jest droga kariery od oficera do kapitana?

- To zależy od linii lotniczych, każda ma swój wewnętrzny regulamin, który określa, przy jakiej liczbie wylatanych godzin jest możliwy awans. W mojej obecnej to 4 tys. godzin, uwzględniających dotychczasowe doświadczenie, przeliczane w zależności np. od rodzaju maszyn. Do tego każdy pilot musi przechodzić okresowe kontrole. W sumie osiem godzin, dwa razy do roku szkolenia na symulatorach. Symulator to taka kapsuła, w której jest kokpit, a za plecami siedzi instruktor, odgrywający scenariuszu - konkretny, "trudny" przypadek. Np. pożar silnika, turbulencje, pęknięta opona, zdarzenie medyczne na pokładzie czy lotnisko ogłaszające, że nie przyjmuje samolotów. Takie szkolenia uczą priorytetyzacji zadań. Raz do roku instruktor wsiada też faktycznie do samolotu i ocenia obu pilotów.

Jakie samoloty prowadzisz?

- Airbus A320 i A321, które mieszczą kolejno 180 i 230 osób. Zaczynałem od dużo mniejszych, pierwszy samolot, który prowadziłem mieścił 48 pasażerów.

Bardziej stresuje taka świadomość, że odpowiadasz za życie tylu ludzi?

- Nie, pilot o tym nie myśli, ile osób siedzi za nim. Naszym celem jest bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię, bez względu na liczbę pasażerów. To jest zawód, który w momencie wykonywania lotu wymaga pełnego skupienia, więc nawet nie ma czasu na takie myśli.

Jakie są największe plusy i minusy pracy pilota?

- Minusy to na pewno dla pilotów latających na długich dystansach zmiany stref a dla pilotów krótkich tras liczba startów i lądowań. Środowisko, w jakim pracujemy, czyli suche powietrze, zmiany ciśnienia, jeśli ktoś ma problem z zatokami zostaje w domu, w tym zawodzie absolutnie nie można przyjść chorym do pracy. Bo to jest mniej lub bardziej świadome narażanie pasażerów. Stres działa na nas mobilizująco, ale nie można udać, że go nie ma. Z plusów: dla wszystkich pilotów, których znam latanie to pasja, więc robimy to, co kochamy. Plusem na pewno jest też sytuacja na rynku i zapotrzebowanie na pilotów, więc co za tym idzie - łatwość znalezienia pracy. Do tego bardzo dobre wynagrodzenia.

Ile można zarobić jako oficer, a potem kapitan?

- Oficer zarabia średnio od trzech do pięciu średnich krajowych, kapitan od pięciu do dziesięciu. Wynagrodzenie zależy od sezonu, od doświadczenia, są linie, które wprowadzają starszeństwo i stawka za godzinę rośnie wraz ze stażem. Są też różne możliwości form zatrudnienia. Może to być samozatrudnienie lub umowa o pracę. Z podstawą, z pensum, z osobną płatnością za każdy lot. Jest wiele kombinacji.

Zdecydowana większość pilotów to mężczyźni?

- Faktycznie kiedyś zawód ten był zdominowany przez mężczyzn. W ostatnich latach obserwuje się jednak coraz większą liczbę kobiet pilotów i nie powinno to budzić żadnego zdziwienia. Nie ma absolutnie żadnych ograniczeń ani przeciwwskazań, aby zawód ten wykonywały kobiety, co coraz częściej można obserwować czy to w lataniu w liniach, czy w lataniu na zawodach, gdzie kobiety również osiągają doskonałe wyniki i ustanawiają rekordy.

Jakie cechy powinien mieć w takim razie idealny pilot, bez względu na płeć?

- Przede wszystkim będzie to wysoka odporność na ten podwyższony poziom mobilizującego stresu, o którym wspominałem. Pilot w żadnym momencie nie może spanikować czy stracić panowania nad sobą. Musi także w umiejętny sposób ten stres rozładować po pracy np. poprzez własne hobby czy sport. Zdecydowanie powinien posiadać dużą podzielność uwagi i umiejętność priorytetyzowania wszystkich elementów, nad którymi musi zapanować. W najczarniejszych scenariuszach, które ćwiczymy na symulatorach, musi zapanować nad usterką techniczną, deficytem czasu, koniecznością wybrania najlepszego, zastępczego lotniska, wspieraniem całej załogi oraz informowaniem wszystkich służb o zamiarach, jak kontrolerzy ruchu, czy też z przyczyn operacyjnych, dział operacyjny swojej linii lotniczej. Pilot musi także posiadać wysokie umiejętności pracy w grupie, ponieważ zawsze działamy w zespole: kapitan, pierwszy oficer, szefowa pokładu i stewardesy, jak również obsługa naziemna, kontrolerzy i mechanicy. Jednocześnie musi być osobą pewną siebie i asertywną. Musi także potrafić działać w deficycie i presji czasu, ponieważ lecącego samolotu nie można w żaden sposób zatrzymać. Powinien także posiadać duże poczucie odpowiedzialności i wysokie morale w związku z bezpośrednią odpowiedzialnością za bezpieczeństwo kilkuset pasażerów. Uważam, że niezbędna jest także wysoka kultura osobista. Pilota postrzegałem zawsze jako opanowanego człowieka z klasą.